1939 FCM M1
ENGIN AUTOMOTEUR DE FRANCHISSEMENT
Issu d'un programme d'engin de franchissement de 1938, cet avant-projet FCM est présenté en 1939.
D'un poids de 25,5t, le FCM M1 se compose d'un ensemble de deux engins positionnés côte à côte et devant permettre le franchissement de cours d'eau de moins de 10m de large. Le blindage va de 7 à 15mm.
Limité au franchissement par des chars légers, le FCM M1 compte tenu de son prix, de son encombrement et d'un maniement complexe, ne répond pas aux attentes. Fin 1939, la commande de 2 prototypes est annulée au profit du FCM F1.
1939 PORTE-PONT SOMUA CODER
Le programme de 1926 stipulait que le char de bataille devait pouvoir franchir une tranchée de 2,50 m et le char lourd 4,50 m. En pratique, il fallait constater le B1 bis n'avait qu'une capacité de franchissement de 2,75 m, le D 1 de 2,20 m et les H 35 et 39 de seulement 1,80 m.
C'est dans cette perspective que la Société Coder de Marseille fut chargée, en 1937, d'étudier un pont susceptible d'être lancé par dessus une coupure franche de 6 à 7 m, (ou par dessus les dents de dragon dont les lignes parallèles s'étendaient sur toute la longueur de la ligne Siegfried).
Celui-ci, dès l'origine a été conçu du type à retournement hydraulique. procédé qui a été depuis adopté par toutes les armées du monde.
Un seul prototype fut construit et livré à l'armée française en août 1939. Il fut essayé de septembre à décembre 1938 et disparut par la suite.
Logiquement l'ensemble de l'engin se décompose en deux parties ; le véhicule transporteur et poseur et le pont lui-même ou plutôt les pont, car il y eut au moins deux types de prévus, mais peut-être un seul de construit. Aucune photo ne nous montrant pour le moment le second.
Le véhicule porteur était une des nombreuses variantes du tracteur SOMUA de base MCL-5 (ou encore M 226-5) en perpétuel changement. Il avait été présenté en 1933 pour tracter le 155 G.P.F. Son moteur, type 23, était un 4 cylindres monobloc de 6.5 I (118 x 150) donnant 85 ch à 2.000 t/mn. Quelques-uns reçurent un moteur FE : d'où appellation de tracteur MFECL-5 de 6 cylindres qui le fit dénommer en définitive "type MSCL-5", le S indiquant " Six " cylindres. Ce moteur, qui après transformation légère pouvait fonctionner au gaz pauvre, ou au gas-oil développait 105 ch à 2000 t/mn.
Comportant un différentiel à blocage commandé, il était doté d'un rouleau de franchissement à l'avant et était équipé d'un cabestan de 2.5 t ou d'un treuil de 5 ou 7 t. Une grue Gauthier de 1,5 t ou une chèvre de 4 m de portée, puissance 2 t pouvaient aussi lui être adaptées. Enfin il comportait une bêche d'ancrage lui permettant de treuiller le double de son poids.
Les autres caractéristiques dimensionnelles étaient :
empattement : 3,09 m ; voies : 1,70 m à l'avant ; 1,592 m à l'arrière ; longueur : 5.50 m ; largeur : 2,44 m ;
poids mort : 9 t ; charge utile : 1500 kg.
Sa vitesse moyenne en charge avec remorque variait de 15 à 18 km/h, mais il pouvait atteindre les 32 km/h avec remorque de 15 à 20 t. Mais dans le cas de remorquage, il présentait quelques difficultés de direction.
C'est sur ce MSCL-5 que fut installé le dispositif porte-pont pour CODER. Quant au MCL-5 tracteur d'artillerie il fut remplacé dès 1935 par le Laffly S-35 t, plus puissant, pour remorquer le 155 mm GPFT, et fut alors utilisé comme tracteur lourd de dépannage dans les unités blindées.
Sur le MSCL-5 porte-pont fut en outre installée sur la boîte de vitesses une prise auxiliaire de mouvement pour permettre l'entraînement de la pompe à huile de pressurisation du dispositif de levage des 4 vérins. Elle était alimentée par un réservoir spécial d'huile.
Par dessus la partie arrière du châssis fut monté un faux châssis prolongé en tôle rivetée, supportant de chaque côté les bêches d'assiettes servant à asseoir le véhicule avant le levage du pont. Deux vérins correspondants à chacune de ces bêches servaient à les abaisser ou à les relever.
Dans l'axe de l'engin un gros vérin, dit de basculement, en poussant sur le gousset triangulaire porte-pont, dressait celui-ci verticalement. Sa mise à l'horizontale était terminée par un autre vérin, placé à l'intérieur du gousset. Il était porteur d'un poinçon conique, sur lequel était enfilé le pont. Après pose, et en faisant marche avant, le véhicule dégageait ce poinçon de son logement. II ne lui restait plus qu'à laisser passer les engins pour lequel il avait posé ce pont, et si nécessaire après l'avoir traversé lui-même à le reprendre de l'autre côté, en effectuant une marche arrière pour l'emmener ailleurs.
Toute la partie avant du véhicule, capot et cabine de conduite et de manœuvre, était blindée avec des tôles de 5 et 10 mm, toutes disposées légèrement en oblique. La cabine devait comprendre au moins deux p!aces si ce n'est trois, mais il est fort possible que 4 hommes pouvaient y prendre place. En tous cas aucun d'eux n'avait à en sortir pour effectuer la pose ou la reprise du pont, des tapes arrières permettant de la surveiller. Au total la cabine comportait 8 tapes relevables toutes munies de 4 lignes de vues servant aussi à l'aération : 2 étaient montées à la partie supérieure des portes.
Le pont long de 8 m, large de 2,20 m était composé de deux poutres de section rectangulaire larges de 0,60 m reliées par 7 entretoises, celles des extrémités comportant les logements des poinçons de manœuvre. Les poutres formant chemins de roulement étaient biseautées aux extrémités pour en faciliter l'accès. L'ensemble permettait le passage d'un engin de 20 t.
Lors des essais entrepris de 1939 à 1940, la travure se révéla capable de supporter le poids des chars B.
De cette fusion naquit le Car half-track M 2, prototype des transports de troupes semi-chenillés qui devaient connaître une large diffusion pendant (et après) le second conflit mondial.
Toujours en 1939, un modèle allongé (13 places au lieu de 10) fut mis à l'étude et adopté par la suite sous la dénomination de M 3.
L'ordre de fabrication en grande série du M 2 ayant été donné entre-temps (septembre 1940), la société Autocar en réalisa 2 992 exemplaires et White Motor Co. 8 423 autres, entre 1940 et 1943.
Vint ensuite la version M 2 A1, sur laquelle était montée à droite du conducteur une circulaire de tir pour mitrailleuse lourde Browning de 12,7 mm (l'affût M 45 souvent surnommé "Pupitre"). D'octobre 1943 à mars 1944, il fut produit 1 643 semi-chenillés de ce type. Et en même temps la commande avait été passée du modèle voisin M 3 dont Autocar et Diamond T Motor Car Co. produisirent 12 499 unités.
Le châssis de ces divers semi-chenillés différait de celui d'un véhicule normal à deux essieux moteurs en ce que l'essieu arrière était avancé le plus possible pour constituer l'extrémité motrice du train chenillé. La carrosserie blindée était fixée sur le châssis. Elle consistait en un cadre sur lequel des panneaux de protection en tôle durcie étaient boulonnés par des vis à tête ronde et des boulons autobloquants. Tous ces panneaux avaient 6 mm d'épaisseur, seul celui qui remplaçait le pare-brise et les panneaux à glissières des portes latérales, avait une épaisseur de 12,7 mm. Les tôles du plancher étaient en aluminium ou en acier antidérapant et boulonnées au cadre ou sur charnières pour celles qui servaient de trappes de visite. Le blindage protégeait les occupants du véhicule contre les balles de fusil et de mitrailleuse et les éclats d'obus. La section supérieure de chaque panneau latéral pouvait être rabattue autour de charnières et maintenue en position haute grâce à un verrou vertical fixé au corps du panneau. Le verre incassable du pare-brise se divisait en deux panneaux et son bouclier de protection articulé sur charnières à la partie supérieure, était en temps normal maintenu à l'horizontale au moyen de trois verrous. Toutefois, avant de le mettre en position "fermé", il fallait démonter les panneaux de verre. Des tapes de tir avaient été prévues dans les parois antérieures et latérales du compartiment avant.
Le rouleau frontal servait à empêcher que l'avant du véhicule ne s’enfonçât dans le sol en terrain accidenté et à faciliter les déplacements dans les broussailles. Il consistait en un tambour cylindrique muni d’amortisseurs à ressorts.
Le moteur et le radiateur étaient, eux aussi, protégés par des tôles d'acier, le second possédant quatre volets de protection que l'on pouvait fermer par télécommande depuis la droite du poste de conduite. Le capot consistait en deux panneaux doubles articulés entre eux. Pour abriter des intempéries les occupants du véhicule, il y avait une capote soutenue par trois arceaux. L'outillage de bord était arrimé sous les portières latérales, une hache sur le flanc droit, une pelle et une pioche à gauche. Sur les modèles les plus récents, il y avait un jerrycan de 20 litres de chaque côté du capot.
Le M 3 comporte une porte arrière et essentiellement utilisé comme transport de troupe.
A l'intérieur du M 3, il y avait place pour 13 hommes, 3 dans le poste de conduite et 5 de chaque côté de la caisse. Les deux réservoirs auto-obturants, d'une capacité de 120 litres chacun, étaient montés latéralement juste après le poste de conduite. Il y avait aussi dans le poste avant, derrière le siège central, un affût à pivot pour mitrailleuse de 7,62 mm, si toutefois le véhicule n'était pas équipé du "pupitre" de mitrailleuse comme dans le cas du M 3 A1, version perfectionnée, réalisée à plus de 2 852 exemplaires entre octobre 1943 et mars 1944 par White, Autocar et Diamond T. ; certains M 3 A1 étaient équipés d'un treuil à la place du rouleau avant.
Les commandes de conduite étaient du type classique. En outre, lorsque le véhicule était doté (comme ce fut le cas général sur les derniers modèles) d'un treuil de 4 530 kg, il y avait un levier d'embrayage du treuil, un réducteur et une prise de force.
A noter que, pour les premiers modèles de série, les phares étaient montés directement sur les garde-boue, comme ils l'étaient sur le Scout-Car.
Le moteur était un White 160 AXE à 6 cylindres, sans régulateur de vitesse. La vitesse recommandée ne devait donc pas dépasser 72 km/h. Elle pouvait atteindre 88,5 km/h, mais uniquement sur route carrossable.
La transmission se composait d'un embrayage monodisque à sec, d'une boite de vitesses à engrenages toujours en prise rapports AV et une marche AR avec réducteur. Les arbres de transmission étaient munis de joints à cardan et télescopique.
Le M 3 A1 standard possédait une mitrailleuse de 12,7 mm, deux de calibre 7,62 mm M 1919 A4 (toutes des Browning), un lance-roquettes antichar M9.
Motorisation (tous types) : Moteur White 160 AX, 6 cylindres, 6,2 litres
Autonomie : 320 km
Dimensions : Longueur : M 2 : 5,96 m M 3 : 6,03 m
Largeur : M 2 : 1,96 m M 3 : 1,98 m
Hauteur totale avec capote : 1,84 m
Poids en ordre de combat : M 2 : 8080 kg M 3 : 7937 kg
Après 1945
1943 M 31 RECOVERY
Conçu pour le dépannage des chars sur le champ de bataille, cet engin est basé sur le châssis du char M 3.
L'armement de l'engin se limite à deux mitrailleuses de 7.62mm : une dans la caisse et une autre en défense antiaérienne.
Le support du canon de 75mm masque la porte d'accès. Le panier de tourelle est supprimé.
Une grue est installée dans l'axe de la caisse en arrière de la tourelle.
Un treuil est fixé sur l'embase du canon de 37mm.
Hormis le dépannage des chars, l'engin permet également diverses opérations de maintenance telles que la dépose de tourelle sur des chars M 4 ou les interventions sur les trains de roulement.
1915 CHAR FROT-TURMEL-LAFFLY
Char à roues basé sur un châssis de rouleau compresseur Laffly et protégé par un blindage de 7mm et propulsé par un moteur à essence de 20 CV. Proposé par P. Frot, responsable technique de la compagnie du Canal du Nord qui utilisait le rouleau compresseur Laffly.
Sur le rouleau, une plate-forme supporte une mitrailleuse à l'avant, et trois à l'arrière. L'ensemble est cerné par des blindages, il y a deux volants de direction, pour avancer dans un sens ou dans l'autre. La machine mesure 7 m de longueur, 2 m de large, 2,30 m de hauteur, son poids n'atteint pas 10 tonnes, son équipage pourrait être de neuf hommes, soit un chef de manœuvre, deux mitrailleurs et six servants. La vitesse varie entre 3 et 5 kilomètres à l'heure.
L'engin est essayé en mars 1915. Il avait été construit par les établissements Laffly, à Baudricourt, les blindages étaient de chez Corpet, à La Courneuve. Il ne fut pas retenu par la Commission chargée de l'examiner car l'engin conçu pour écraser les réseaux de barbelés se révèle peu maniable et incapable de progresser en terrain bouleversé. Le projet est abandonné.
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Sources : Batailles & Blindés n° 19
L'aube de la gloire Alain Gouraud
Plan : Hubert Cance.