1939 PORTE-PONT SOMUA CODER

 

Le programme de 1926 stipulait que le char de bataille devait pouvoir franchir une tranchée de 2,50 m et le char lourd 4,50 m. En pratique, il fallait constater le B1 bis n'avait qu'une capacité de franchissement de 2,75 m, le D 1 de 2,20 m et les H 35 et 39 de seulement 1,80 m.
C'est dans cette perspective que la Société Coder de Marseille fut chargée, en 1937, d'étudier un pont susceptible d'être lancé par dessus une coupure franche de 6 à 7 m, (ou par dessus les dents de dragon dont les lignes parallèles s'étendaient sur toute la longueur de la ligne Siegfried).
Celui-ci, dès l'origine a été conçu du type à retournement hydraulique. procédé qui a été depuis adopté par toutes les armées du monde.
Un seul prototype fut construit et livré à l'armée française en août 1939. Il fut essayé de septembre à décembre 1938 et disparut par la suite.
Logiquement l'ensemble de l'engin se décompose en deux parties ; le véhicule transporteur et poseur et le pont lui-même ou plutôt les pont, car il y eut au moins deux types de prévus, mais peut-être un seul de construit. Aucune photo ne nous montrant pour le moment le second.
Le véhicule porteur était une des nombreuses variantes du tracteur SOMUA de base MCL-5 (ou encore M 226-5) en perpétuel changement. Il avait été présenté en 1933 pour tracter le 155 G.P.F. Son moteur, type 23, était un 4 cylindres monobloc de 6.5 I (118 x 150) donnant 85 ch à 2.000 t/mn.  Quelques-uns reçurent un moteur FE : d'où appellation de tracteur MFECL-5 de 6 cylindres qui le fit dénommer en définitive "type MSCL-5", le S indiquant " Six " cylindres. Ce moteur, qui après transformation légère pouvait fonctionner au gaz pauvre, ou au gas-oil développait 105 ch à 2000 t/mn.
Comportant un différentiel à blocage commandé, il était doté d'un rouleau de franchissement à l'avant et était équipé d'un cabestan de 2.5 t ou d'un treuil de 5 ou 7 t. Une grue Gauthier de 1,5 t ou une chèvre de 4 m de portée, puissance 2 t pouvaient aussi lui être adaptées. Enfin il comportait une bêche d'ancrage lui permettant de treuiller le double de son poids.
Les autres caractéristiques dimensionnelles étaient :
empattement : 3,09 m ; voies : 1,70 m à l'avant ; 1,592 m à l'arrière ; longueur : 5.50 m ; largeur : 2,44 m ;
poids mort : 9 t ; charge utile : 1500 kg.
Sa vitesse moyenne en charge avec remorque variait de 15 à 18 km/h, mais il pouvait atteindre les 32 km/h avec remorque de 15 à 20 t. Mais dans le cas de remorquage, il présentait quelques difficultés de direction.
C'est sur ce MSCL-5 que fut installé le dispositif porte-pont pour CODER. Quant au MCL-5 tracteur d'artillerie il fut remplacé dès 1935 par le Laffly S-35 t, plus puissant, pour remorquer le 155 mm GPFT, et fut alors utilisé comme tracteur lourd de dépannage dans les unités blindées.
Sur le MSCL-5 porte-pont fut en outre installée sur la boîte de vitesses une prise auxiliaire de mouvement pour permettre l'entraînement de la pompe à huile de pressurisation du dispositif de levage des 4 vérins. Elle était alimentée par un réservoir spécial d'huile.
Par dessus la partie arrière du châssis fut monté un faux châssis prolongé en tôle rivetée, supportant de chaque côté les bêches d'assiettes servant à asseoir le véhicule avant le levage du pont. Deux vérins correspondants à chacune de ces bêches servaient à les abaisser ou à les relever.
Dans l'axe de l'engin un gros vérin, dit de basculement, en poussant sur le gousset triangulaire porte-pont, dressait celui-ci verticalement. Sa mise à l'horizontale était terminée par un autre vérin, placé à l'intérieur du gousset. Il était porteur d'un poinçon conique, sur lequel était enfilé le pont. Après pose, et en faisant marche avant, le véhicule dégageait ce poinçon de son logement. II ne lui restait plus qu'à laisser passer les engins pour lequel il avait posé ce pont, et si nécessaire après l'avoir traversé lui-même à le reprendre de l'autre côté, en effectuant une marche arrière pour l'emmener ailleurs.
Toute la partie avant du véhicule, capot et cabine de conduite et de manœuvre, était blindée avec des tôles de 5 et 10 mm, toutes disposées légèrement en oblique. La cabine devait comprendre au moins deux p!aces si ce n'est trois, mais il est fort possible que 4 hommes pouvaient y prendre place. En tous cas aucun d'eux n'avait à en sortir pour effectuer la pose ou la reprise du pont, des tapes arrières permettant de la surveiller. Au total la cabine comportait 8 tapes relevables toutes munies de 4 lignes de vues servant aussi à l'aération : 2 étaient montées à la partie supérieure des portes.
Le pont long de 8 m, large de 2,20 m était composé de deux poutres de section rectangulaire larges de 0,60 m reliées par 7 entretoises, celles des extrémités comportant les logements des poinçons de manœuvre. Les poutres formant chemins de roulement étaient biseautées aux extrémités pour en faciliter l'accès. L'ensemble permettait le passage d'un engin de 20 t.
Lors des essais entrepris de 1939 à 1940, la travure se révéla capable de supporter le poids des chars B.

 

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